信用卡兑换航空里程基础知识总结：信用卡从积分到里程
信用卡兑换航空里程基础知识总结：信用卡从积分到里程
使用航空里程兑换奖励机票是一个很难但也很好玩的问题，虽然往往航司之间的规定也有不同，但总体上来说也还是有很多类似之处的。我们这篇文章就主要来为大家科普一些里程换票的基本知识。在里程知识方面完全空白的朋友其实这篇文章可能一下讲的有点多，你们可以一点一点的看，自己再去航空公司的网站搜索一下更能加深理解，有一些最基本的知识和常见问题也可以参阅《航空里程和常旅客计划入门》。同时也欢迎有经验的各位大牛来指导啦~
就我个人的经验来说，使用里程/点数来兑换奖励机票有以下几个核心问题：最基本概念：Saver票(Saver Award)需要多少里程：兑换表(Award Chart)航线选择：路线规则(Routing Rule)附加费用：燃油费、税费等兑换时间：航司放票规律
接下来我们就一条条为讲解。
一. 最基本概念：Saver票
不少朋友有时候会问：为什么大家都说用UA里程出美国到中国的机票只要35k啊？我搜出来明明要80k啊！或者其他类似的问题。诚然，这些80k的单程机票也确实是里程票，但这并不是我们所说的“里程票”：关键点就在于Saver级别的奖励票。
不少航空公司的里程票都有几个兑换的级别。最低级别，要求里程数最少的就是Saver级别的票，往上有Standard(或者Anytime这种类似表述)等级别的票。经济舱最划算的奖励机票自然就是Economy Saver，商务舱是Business Saver，头等舱是First Saver，不同航司可能有不同的称呼，但意思都是差不多的。在下面的讨论中，商务舱/头等舱我们可能会直接合并称为两舱。
一般来说，我们讨论免费机票兑换时，只考虑Saver级别的票，主要原因有二：
1. Saver级别的票需要里程少，再往上可能里程需求会大大增加，兑换往往是很不划算的了，尤其是国际长途两舱非Saver的，你把你所有点数加起来很可能都不够一张票。Saver票的数量当然是有限的啦~不过有时候持有精英等级的航司会员可能会看到一些额外的Saver票，也算是航司对常旅客的一些小福利吧。
从下面两幅图中可以看见，非saver需要的里程远多于saver。
2. 只有航司放出了Saver Award，伙伴航空才可能看到这张票，只有能看到票你才能用里程去兑换。不过有时候就算是要搜索伙伴航空的奖励票也会破费周折：
首先，需要被兑换航司放出Saver Award，你才能利用其他航空的里程去兑换它。有时候并不是所有的Saver Award都是开放了伙伴航空兑换权的；但反过来，要是没有Saver Award，是一定没法用伙伴航空的里程来兑换的。有时候航司会可以限制搜索的结果，这个屏蔽可以是两个方向的。比如SQ基本屏蔽了来自其他航司对其两舱票的搜索，又比如DL主动屏蔽了自己的引擎在一些特定日期上对KE和CZ奖励票的搜索和兑换除了以上直接屏蔽掉得情况，还有一种是online search无法搜索，但其实客服能够帮你看到并兑换的，典型例子就是AA兑换CX。AA的网上引擎根本无法搜到任何CX的票，但你打电话给AA客服的话他们是能够在内部系统帮你查询并兑换的最恶心的一种，就是幽灵票…能搜索到，但其实对方航司根本没有放票，这种情况没任何办法…二. 需要多少里程：兑换表
这是一个很关键的问题【废话哈哈哈…兑换需要的点数基本上就靠这个兑换表来确定了。一般来说，兑换表分按飞行距离决定(Flight Distance Based)、按区域决定(Zoned Based)和按票价决定(Ticket Price Based)三种：
按飞行距离，典型航司：英国航空(British Airways)，亚洲万里通(Asia Miles)，澳洲航空(Qantas)按区域划分，典型航司：美联航(United Airlines)，美国航空(American Airlines)，全日空(ANA)按票价决定，典型航司：维珍美国(Virgin America), 西南航空(SouthWest)
除了这三种基本类型外，还有三个额外的注意点：
不少航司兑换自己的航班和兑换伙伴航空的航班有两套分别的标准。大家熟知的美联航、全日空、英航、美航等都采用了这种“双重标准”，这也是可以理解的。下图是ANA兑换星空联盟伙伴的兑换表，大家可以与下面的ANA兑换自己航班的兑换表对比一下
有一些航司兑换还分淡季、旺季而变化：BA, ANA, KE, AA都有这个特性。淡季兑换需要的都会更少一些，航司都各自有对淡季的时间范围定义，大家需要的话去航司网站查找就好了。下图是ANA兑换自己航班的兑换表，有淡季、标准、旺季三种类别
有部分航司兑换往返票可能会比单独兑换两张单程票所需里程更划算，典型例子就是亚洲万里通，如下图所示。
下面我们再更详细一点地介绍一下这三种兑换标准。1. 按飞行距离，Distance Based
顾名思义，兑换所需的里程与飞行距离有关，距离越长所需兑换点数越多。往往这种是按照距离划分出很多个区间，在一定距离范围内的航班，都按照同一标准来兑换。比如英航(BA)兑换美航(AA)，距离在650英里之内，都只需要4500的BA点数；距离在651-1000英里范围内，都一律需要7500的BA点数，如下图所示。
在这个类别中，其实不同的航司也会有区别的：当一个行程有多个航段时，究竟是按照每个航段相加的总飞行里程来确定最后点数需求，还是每一段分别确定点数需求后再相加得总需求。
British Airways：一段行程的总点数需求按照每个航段分别的点数需求相加而得。比如第一段飞了300 miles，第二段飞了320 miles，那么一共需要的点数其实是4500+4500=9000，而不是620看起来所需要的4500Asia Miles：按照飞行总里程数确定。比如上面这个例子，对亚万来说，就是按照每一段相加而得的620 miles来确定，而不是每段确定之后再相加。
用数学式子来说，其实就是：Q(m1)+Q(m2)+…+Q(mn)和Q(m1+m2+…+mn)这两种计算方式。至于如何计算飞行距离，大家可以利用Great Circle Mapper这个网站。
2. 按区域划分
这个其实是航空里程系统的主流：分别确定出发地和目的地所属区域，然后直接去兑换表上查询这两个区域就知道兑换所需要的点数了，如下图美国航空兑换伙伴航班兑换表。
例如上图，AA兑换伙伴航空的兑换表，洛杉矶-香港、纽约-香港、洛杉矶-北京、纽约-北京，需要的里程都是一样的，单程经济/商务/头等分别要35k/55k/67.5k。因为洛杉矶、纽约都属于48 US States，香港、北京都属于Asia 2。从48 US States的任何城市出发，到达Asia 2的任何城市，点数需求都是这么多~当然还要满足一些其他的条件，这个主要是routing rule的问题，我们在下面再讲。
至于区域如何划分的问题，总体上来说，航司们大概把世界分为：North America, Central America, Northern South America, Southern South America, North Africa, South Africa, North Asia, South Asia, South Pacific(Oceania), Europe, Central Asia, Indian Subcontinental这些部分。区别肯定是有的，主要涉及不同的航司可能会把同一个国家/地区放进不同的区域，或者把一个大区再细分为很多小区域，比如：
AA把日本、韩国、蒙古当做Asia 1，中国及以南的亚洲国家都算作Asia 2了，而其他一些航司其实会倾向于把中日韩算进一个区。一般来说以色列都算进中东区的，但是Flying Blue中却被算成了Europe 3…为什么是Europe 3，因为Flying Blue把Europe这个大区给细分成了三个小的区域北美的一个问题是，夏威夷、阿拉斯加算不算，有的算在和美国大陆和加拿大一起，有的就不算。同样的问题也适用于墨西哥等国家与加勒比海那一堆岛屿的区域划分问题有的航司虽然总体是zone based，但可能会对一些热门航点特殊对待。比如Eva Air兑换到休斯顿、纽约、多伦多，相比其他北美城市，单程会多5k里程。与之相反，Virgin Atlantic兑换Delta在重点航线上里程需求反而还会更少一些，例如JFK-LHR往返只要40k，其他很多美国城市到欧洲城市的往返都是60k。这些区域划分的差别往往就是大家寻找兑换亮点的一个突破口。
在一些的情况下，可能航司会直接具体到点对点的航线上来确定兑换点数需求。比如利用Virgin Atlantic(VS)兑换Virgin America(VX)的航班就是直接放出了VX航班点对点的兑换需求（当然总体趋势肯定也是和距离有关系的）。又或者是VX兑换伙伴航空，也是按不同航司的航线分别放出点对点的兑换要求的。
说这么多，其实对大部分朋友来说并没有什么卵用哈哈哈哈…
总结一下，对这种类型的兑换来说：在你想要兑换的里程系统中，确定出发地区域、确定目的地区域，确定你想飞的舱位，去表上查就可以了~这一切大部分航司其实都给我们做好了，大家直接去航司官网搜索里程票就行。
3. 按票价决定
这个就很直接了…里程需求与票价挂钩：优点是点数价值往往比较固定，不用费心去计算这一段行程兑换的话点数价值大概是多少；缺点是票价贵的时候点数需求自然就上去了，尤其是昂贵的两舱兑换。
下图所示的Virgin America就是Price Based的代表：
再把上面说过的总结一下就是：你想利用某个航司的里程来兑换免费机票的话，你可以选择用来兑换该航司自己的航班，或者兑换该航司伙伴航空的航班，这两种选择可能有不同的标准，根据出发地和目的地，确定分属区域/飞行里程，找到航司规定的对应的兑换表就可以确定你兑换所需要的里程了。如果是Price Based兑换，直接去搜票就是了…
三. 航线选择：路线规则
这也是研究里程票非常有趣的一个部分，有时候同样的里程需求，不同的routing rule可是能让里程票的可玩性差别不少的~首先当然是再普及一下常用的两个概念：停留(stopover)和开口(openjaw)，然后再略微提一下其他一些可能的路径限制规则
1. 停留(Stopover)
简单来讲，停留就是指你可以在你的行程中找一个地方暂时停留一段时间，然后再继续行程。一般来说大家喜欢利用这个规则来达到一趟机票可以多玩一个地方的目的，比如下图北京到洛杉矶，选择停留点在东京：
如果航空公司的政策允许，那我我就顺利实现了只用一次兑换顺带还在东京玩了几天。更详细一点，对美国的航司来说，stopover指：
国际行程(International Travel Itinerary): 行程中某一点衔接时间超过24小时国内行程(Domestic Travel Itinerary): 行程中每一点衔接时间超过4小时
短于上诉时间限制的一般都被认为是转机(Connection)了。如果能活用上stopover这个政策，真的是可以省下再预定一次行程的里程数，但同时也多玩到了一个地方。
2. 开口(Open jaw)
这个一般是专门用在往返票上的，一般分两种，出发地开口和目的地开口：
出发地开口：从A地出发到C地，但从C坐飞机返回的是另外一个城市B，如下图的北京到洛杉矶，从洛杉矶再回到上海，那么北京、上海就是一个开口。
目的地开口：从A地出发到C地，但返回是从另外一个城市B起飞回到A，如下图所示从北京到西雅图，但是返程是从洛杉矶出发回北京。西雅图、洛杉矶就是一个开口。
活用open jaw政策的话可以让你行程安排也更加灵活，没必要出发、返程地都是同一对城市之间。有朋友或许会问，那我能不能出发和目的地都用上呢？如果航司允许你在往返票上用上两个开口的话，那么这么做当然就是可以的啦。下图中出发、目的都有开口，其实这“看起来”就是两张单程票嘛。
再更进一步，有的航司允许往返票可以有两个开口，一个停留（甚至更多）。那么在满足其他条件的前提下，我们也可以安排出这种绕地球一圈的行程：
利用好open jaw和stopover，说不定能在花费同样里程的情况下让你一次玩够很多地方的哦~不过看到这里有朋友可能已经想问了：上面那两个例子看起来不就是两张“单程票”拼一起嘛…确实，本质上他们是两张单程票拼一起，但并不见得单程票+单程票=往返票：
有的航空公司允许你出单程票，比如UA。但有的航司只能一次把往返都出了，比如ANA。一般来说，允许你出单程的话，open jaw就不是问题…就算允许兑换单程票，不少航司也不允许你在单程票中加停留，你只能一次飞到目的地…但是如果往返一起出的话，就允许你在行程中加入停留了。典型的例子如美联航(UA)：单程不允许stopover，但是往返可以加一次。又比如长荣航空(BR)，单程不允许，但是往返的话可以两程各加一个停留一些其他的原因：比如之前提到的，亚洲万里通出往返会比单程里程需求x2更少一些。
我们并不打算在这片文章里为大家总结各大航司的停留、开口政策，以后会有文章专门阐述的。等不及的各位可以自行利用搜索引擎哦~
除了可不可以加停留、开口的问题，还有一大关心点自然在于能够在哪儿加停留、开口，这个我更倾向于把他总结到下面一个小节中，大家请继续往下看。
3. 其他航线限制规则
除了上面最常用到的开口和停留政策，还有一些其他大家可能不是经常听说，但确实是影响着我们兑换着免费机票时的选择的：
跨区问题：并不是说有了里程，有了起点终点，就可以随便飞的哦。比如AA，你从中国飞向美国，你是不能够从欧洲那边过，转机、停留都不可以，必须选择飞越太平洋，但同样的选择在UA上就是可以的。又或者我们提到的停留的选择，对BR来说，停留地不能和目的地在一个区域，你就不能说飞往台湾，在台北玩几天再去高雄了。还有一个自然是开口的选择，不少航司也都要求开口的城市必须属于同一个区域，否则将不会被认作是一张完整的往返行程（也就是说会被拆成两张单程，要么无法出单程票，要么是不能享受上面提过的其他福利）。这些我们也都只是在这里提一下，不打算在这里详细总结，大家有个印象、概念就好，知道想换票时这些都是可能的限制飞行里程与航段数限制：就算满足了上述要求，航司也可能还会继续有限制。我说过的，对于zone based award，出发、目的区域定了，那么点数要求就是固定的。那是不是可以我飞到目的地了，绕着目的国家再来一圈啊？反正都没有飞出这个区域嘛…很多时候飞行里程和航段数限制就是针对这个的，同样的，这个问题我们会专门发文章为大家详细总结。四. 燃油费(YQ)问题
嗯终于到这个头疼的问题了…一旦里程票扯上了油钱，其价值往往会大大折扣，甚至还不如直接买票。经典的例子就是British Airways兑换自己的航班，大家看下面的图，同样的航班，英航兑换需要20k+$$256，花钱买只需要$$312…
一张花钱买只要$$312的机票，如果用里程兑换，光YQ和tax等总和起来都要$$256，这种兑换有个卵用啊……..虽然目前的国际形势下，油价降了不少，不少航空公司的Fuel Surcharge也降了很多(比如SQ)，但总的来说，能够避开燃油费还是尽量避开。
这个问题也是值得专门发文详细总结的，我们在这里稍微提一下大家常见的兑换中可能会遇到的燃油费情况：星空联盟美联航：UA的兑换都是没有YQ的，这是UA非常厚道的一点全日空：ANA兑换不少航线都有YQ，好消息是兑换中国大陆到美国的直飞航班都没有新加坡航空：SQ兑换自己也都是有YQ的，不过降了不少了。SQ兑换UA和AC不用担心YQ问题寰宇一家英国航空：BA兑换很多航班都有油钱，但是兑换AA只要避开飞越大西洋的航线就不用担心燃油费美国航空：AA在这一点也很厚道，除了兑换BA的航班都不用担心YQ天合联盟达美航空：DL兑换自己没有YQ，兑换大韩(KE)也没有，兑换东航和南航的国际航班都有YQ、国内航班没有YQ蓝翔计划：Flying Blue兑换DL没有燃油费，兑换东航和南航同上大韩航空：KE兑换自己的航班是有燃油费的非联盟航空维珍航空：VS兑换DL和VX的航班都不用担心维珍美国：VX兑换自己不用担心，兑换一些伙伴航空(如SQ)会有YQ问题五. 航司放票规律
扯了这么多，航空公司不放票一切都白搭啊…哈哈哈，比如澳洲航空两舱的免费机票很多人往往都得提前接近1年就预订才能搞到手，光画大饼不给烙饼当然是不厚道的。按照我个人的经验，里程票availability主要有以下关注点：
里程票数量：有的航司就是放得多，比如UA。有的航司就是放不到那么多，要么就是还没放就被人用其他方法给抢走了(AA的SWU)，这个的典型就是AA两舱票…block的问题：前面我们也提到了，航司之间是可以主动屏蔽里程票查询或者兑换的…遇上SQ这种，你手持再多UA里程，就算SQ有头等舱票你也换不到。又比如AA就是搜不到国泰，这种搜不到但又能换的还好一点，利用其它方式总能查到对应舱位可兑换票的1. 里程票数量
总的来说，航司会在航班出发前的一个很早的规定时间放出一些里程票，然后这个过程中，可能或继续补充，也可能换完了就不给加了…以前的Delta就是换完了也不给加的典型，宁愿空着座位也不给兑换…
相对之下，国泰就是一个比较慷慨的典型，他们会在出发前1年的样子放出一些里程票。然后在离出发只有不到2周时，再陆陆续续把没有卖出去的座位给当做里程票放出来，因此大家常常戏称兑换国泰：不是11个月就是11天/说走就走的旅行
总体上来说，里程票数量肯定还是和航司的运力挂钩的。比如在中国大陆到美国的航线上，UA航班是最多的，我们当然应该期望能从UA那里得到更多的里程票。国泰也是，每天5班NYC-HKG，那么东海岸的同学想兑换免费机票时就应该把AA的里程也放到优先考虑的名单里。
2. 屏蔽查询/兑换
就目前大家的总结：
新加坡航空：SQ基本屏蔽了来自伙伴航空对其两舱的兑换，因此兑换SQ两舱最好的方法就是用SQ里程国航：CA最近似乎和UA有点闹别扭，以前一直都能顺利在UA网站查到CA的票，但最近查不到了…有一些朋友成功通过打UA客服的方法换到了CA的票…想查询CA的里程票，可以利用ANA和AC的搜索引擎国泰：AA无法直接查询国泰，可以利用BA和JL查到之后再致电AA客服兑换，这也是我们一直在用的一个例子南航：DL是会主动屏蔽DL里程兑换CZ的，一般来说是会规定一年中的哪些时间段无法兑换，目前来看2016年的blockout date还暂时没放出来大韩：同上
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